Especial para o Estado
Primeiro foram as laranjas e as vermelhas, depois apareceram as amarelas. A novidade será a entrada, em dezembro, de mais uma combinação de cores (branco e um tom de verde) no mercado de bicicletas compartilhadas de São Paulo. A paulistana Scoo, que até então só operava patinetes, chega para reforçar a participação de pequenas e médias empresas brasileiras no setor de micromobilidade.
Além da Tembici, dona e operadora das bicicletas laranjas da BikeSampa, e da E-Moving, que faz aluguel de bikes motorizadas, a Scoo ingressa no mercado com bicicletas a serem distribuídas em estações do metrô. Na outra ponta da concorrência, está a gigante Grow, que nasceu neste ano da fusão da brasileira Yellow com a mexicana Grin.
O modelo de negócios das três brasileiras tem suas particularidades. Enquanto Tembici e E-Moving fabricam as bicicletas e operam o aluguel delas, a Scoo administra bicicletas e patinetes fabricados em parceria com a brasileira G Ride.
Fundada em agosto do ano passado, a Scoo foi a primeira startup a aparecer com patinetes motorizados em São Paulo. Além do sistema tradicional em que usuários alugam patinetes por determinado período, a empresa centra esforços em parcerias corporativas.
Para o lançamento das bikes, a Scoo se uniu ao grupo CCR para dispor os equipamentos ao longo de estações das linhas 4-Amarela e 5-Lilás do metrô. Para a 4-Amarela, são esperadas até dezembro 500 bicicletas (convencionais e elétricas) e 500 patinetes (elétricos). Até o primeiro trimestre de 2020, 3.000 bikes devem ir para a linha 5-Lilás.
“Entendemos mobilidade como uma revolução do transporte público do futuro. Isso vai trazer muita oportunidade para o negócio da área de micromobilidade”, afirma Denis Lopardo, CEO da Scoo.
Bikes como modal de transporte
A evolução do uso do modal nesta última década justifica o otimismo dos investidores no mercado. A pesquisa Origem e Destino, feita a cada dez anos pelo Metrô de São Paulo, revelou que em 2017 o consumo diário de bicicletas havia crescido mais de 30% em relação a 2007. Em quatro anos, a principal ciclovia da cidade, na Faria Lima, duplicou o fluxo de bicicletas.
“Esses modelos ainda são jovens. Bicicletas e patinetes chegaram para ficar. De uma utilização que começou com um fim turístico e de lazer, a população começou a usar no dia a dia como outras formas de transporte. Além de ser sustentável, alivia o transporte motorizado e reduz congestionamentos”, analisa Edmilson Varejão, pesquisador em mobilidade urbana do Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura da Fundação Getúlio Vargas (FGV).
São Paulo tem mais de 500 km de malha cicloviária permanente, com 7.110 vagas de bicicletas distribuídas em 77 estações. “(O mercado no Brasil) está só começando. É um início, um pontapé inicial”, assinala Tomás Martins, CEO da Tembici.
A empresa, que em São Paulo administra as bicicletas do Itaú Unibanco, está presente em outras capitais do País e em algumas da América Latina, como Santiago e Buenos Aires. São mais de 2 milhões de viagens mensais com 16 mil bicicletas - sendo 2.600 em São Paulo. Segundo o CEO, o faturamento dobrou em relação ao ano passado.
A E-Moving, que começou em 2014 com bicicletas terceirizadas, hoje participa inteiramente do processo de produção delas. A startup de Gabriel Arcon e Kleber Piedade aposta em equipamentos motorizados, com aluguel quinzenal ou mensal. Eram 400 bikes no ano passado e neste ano já passaram para 800, que ficam distribuídas pela cidade sem estações fixas (no sistema dockless).
Oportunidades de expansão
Concentradas no centro expandido da cidade (como mostra mapa da CET), as estações de bicicletas e as ciclofaixas são mais escassas nas zonas norte e leste de São Paulo. Na visão de Daniel Guzzo, professor de economia circular do Insper, pessoas que vivem nessas regiões poderiam usar as bicicletas para o que ele chama de primeira perna: para chegar a uma estação de ônibus, metrô ou trem.
“Há uma concentração de bicicletas compartilhadas numa região mais ao sudoeste e ao centro. Eu acredito que há uma demanda reprimida em lugares de onde as pessoas estão saindo e têm que pegar um trem que está a 2 km de distância. Esses lugares não estão sendo atingidos e há uma oportunidade de investimento”, diz Guzzo.
Da mesma opinião é o CEO da Scoo, já que a bicicleta não é usada para o trajeto inteiro do cidadão. “Os modais de transporte não se anulam. A bicicleta não substitui ônibus ou carro. Há uma complementaridade”, aponta Denis Lopardo.
Especialistas acreditam no crescimento do setor a partir de uma interlocução maior entre os setores público e privado. “O setor público deveria atuar para criar uma infraestrutura em que os cidadãos possam usar todos os tipos de bicicleta, tanto a própria como a compartilhada. Outro papel seria o de garantir que o usuário consiga se integrar (por meio do pagamento) com o transporte coletivo, como metrô e trem. Viabilizar, por exemplo, um local para guardar a bicicleta”, fala Edmilson Varejão, pesquisador em mobilidade urbana da FGV.
Daniel Guzzo também defende a integração dos modais pelo meio de pagamento. “A maior parte dos usuários do transporte público usa o Bilhete Único. Se fosse possível usar a bicicleta com o bilhete, seria uma boa oportunidade”, acrescenta.
