Werther Santana/Estadão
Werther Santana/Estadão

Bike patrocinada é vista como solução para pequenos negócios de mobilidade

Sistema de alto custo logístico levou ao fim da operação da Grow neste ano; pequenos e médios negócios seguem operando em cidades brasileiras em parceria com setores público e privado

Levy Teles, O Estado de S.Paulo

28 de fevereiro de 2020 | 18h24

Especial para o Estado

Em agosto de 2018, a startup Yellow havia acabado de iniciar operações no Brasil, com a proposta de compartilhamento de bicicletas com redistribuição livre, sem estações para retirada e devolução. Soava como a novidade da década e ideia que tinha vindo para ficar.

No mês passado, no entanto, a boa ideia teve de dar um passo atrás. No dia 22 de janeiro, a Grow, fruto de parceria da brasileira Yellow com a mexicana Grin, anunciou a remodelação de operações no Brasil. Como consequência, de um dia para o outro, a Grow deixou de atuar em 14 cidades e as bicicletas deixaram de circular. Por enquanto, a empresa apenas opera com patinetes em São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba. Diante de uma saída tão súbita, paira a dúvida: por quê?

Na visão de André Ribeiro, vice-presidente da Aliança Bike, associação formal que busca fortalecer o mercado brasileiro de bicicletas, a justificativa está no modelo de negócio: “O sistema que a Grow implanta funciona sem patrocínio e sem subsídio público. É muito difícil manter um sistema de alto custo logístico e de manutenção que seja rentável.”

Daniel Guzzo, professor de economia circular do Insper, vê semelhanças com a situação de bicicletas compartilhadas na China. No país asiático, empresas de compartilhamento de bikes sem doca não conseguiram pagar o massivo investimento e acabaram por ter que sair do mercado.

“O comportamento é semelhante: empresas com caixa para queimar colocam bicicletas à disposição do público. As bicicletas começam a mudar a dinâmica social e novas regras surgem, tornando o modelo mais caro. Empresas não conseguem validar uma forma de viabilidade financeira e retiram-se do mercado”, pontua o professor.

Faltou planejamento?

A notícia foi uma surpresa não apenas para os usuários, mas também para os empreendedores do mercado. “Ficamos surpresos pela iniciativa”, diz  Ângelo Leite, presidente da Serttel. A empresa pernambucana competia com a Grow no mesmo modelo de compartilhamento de bicicletas (sem doca) na cidade de São José dos Campos (SP) e acabou por ver a concorrente sair da cidade.

A Serttel hoje é a única que atua com bicicletas sem estações, em duas cidades: São José dos Campos (SP) e Pelotas (RS) - em outras cidades, usa docas. “Esse modelo de colocar a bicicleta na rua sem nenhuma responsabilidade de fechar a conta só funciona com muito dinheiro”, afirma  Ângelo, que mantém as bicicletas em parceria com prefeituras e empresas de seguros. Hoje, são 3.500 bikes compartilhadas e um faturamento estimado em R$ 20 milhões por ano.

Para Tomás Martins, presidente da Tembici, esse ainda é um momento de adaptação. “Entraram muitas empresas, as pessoas estão testando e há uma adaptação no caminho”, diz ele, que administra as bicicletas do Itaú, de cor laranja, em São Paulo e outras capitais brasileiras (além de outros países da América Latina).

O empreendedor vê no setor uma oportunidade para se pensar mais a médio e longo prazos, já que a micromobilidade ainda é um modal recente. “A gente está lutando contra um hábito (uso de carro) que segue há 80 anos. A mudança do comportamento das pessoas não muda ao longo de um dia.”

A saída da Grow do mercado não abala o planejamento da Tembici para 2020, diz Martins, que registra 21 milhões de viagens realizadas em toda a América Latina no ano passado - um crescimento de 106% em relação a 2018. “O mercado é muito grande. Ele atrai muitas empresas.”

Parcerias são a chave

Serttel, Tembici e Scoo são hoje as principais atuantes no setor de micromobilidade e reúnem um ponto em comum: todas atuam em parceria com os setores público e privado. No caso da Serttel, são empresas de seguro e prefeituras, a Tembici conta com o Itaú (8.300 bikes no Brasil), e a Scoo lançou recentemente suas bicicletas em parceria com a ViaQuatro, em São Paulo.

São 500 unidades que vão entrar em funcionamento a partir de 1º de março em estações da linha 4-Amarela do metrô. Depois, é a vez da linha 5-Lilás. Ao longo do ano, a ideia é que mais 1.500 bicicletas apareçam para atender a população. A Scoo, que começou a operar no ano passado, diz esperar um crescimento de 80% para este ano, apoiado no sistema de parcerias.

De acordo com o presidente, Denis Lopardo, atuar em parceria é uma boa oportunidade, já que a demanda é grande. “Mesmo quando tínhamos mais concorrentes no mercado, sempre éramos procurados para parcerias. É uma relação em que os dois ganham.”

Daniel Guzzo, professor de economia circular do Insper, confirma a visão de que parceiros e fornecedores de serviço podem ganhar juntos numa operação como a de compartilhamento de bicicletas: “Veja o caso da Tembici e do Itaú. Se o Itaú financia as bicicletas, certamente ele está capturando mais valor do que está colocando, senão ele não investiria. Se a Tembici tem o know-how da operação, por que não intercalar o modelo de negócio com outros parceiros?”.

Tomás Martins, da Tembici, completa que a iniciativa não é uma novidade, nem particular ao Brasil: “Nas grandes capitais do mundo, [as bikes] também têm patrocinadores importantes”.

As bicicletas do Itaú já circulavam no Brasil antes da Tembici - a Serttel era a responsável pelas bicicletas. O fim da parceria levou a empresa pernambucana a sair das duas principais capitais do Sudeste. A opção foi ir para cidades médias.

Como a Serttel também atua na produção das bicicletas - que são 100% nacionais - o custo reduzido proporciona um valor acessível para consumidores nessas cidades. “Somos uma empresa que estuda a questão da mobilidade e implementa projetos com responsabilidade, para que fiquem nas cidades em que instalamos”, assinala  Ângelo Leite. O presidente relata um crescimento de cerca de 15% no último ano.

Como fica a Grow

A Grow mantém operações de patinete, mas suspendeu as atividades das bicicletas. De acordo com a empresa, não há previsão para o retorno do serviço e as bikes tiveram três destinações: doações (dos equipamentos em boas condições), manutenção ou reciclagem. 

“Seguimos certos de que o mercado da micromobilidade é fundamental para revolucionar a forma como as pessoas se locomovem nas cidades e continuamos acreditando que esse mercado tem espaço para crescer na região”, comunicou a empresa ao Estadão PME.

“Acreditamos que São Paulo, Rio e Curitiba, onde seguiremos operando com patinetes, são as cidades que possuem maior oportunidade de crescimento neste momento e onde existe uma ampla possibilidade de transformar a cultura da mobilidade.”

E uma nova estratégia, segundo a empresa, é pensada para a startup voltar - e expandir - com as bicicletas: parcerias. “A empresa está em busca de parcerias públicas e privadas para fortalecer e expandir sua operação com bicicletas.”

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